1、从运输量上看抗日战争时期中国民间航空的意义
[日本]萩原充前言
本文就中国民间航空对抗日战争所起作用进行了考察。众所周知，对于把抗战据点建立在内陆各省的国民政府而言，确保从国外引进物资是不可缺少的。因此，维持法币价值的同时，与国外缔结交通建设是必须的课题，缅甸公路的建设就是其中一例。当时，在通往中国内陆交通被阻断的抗战后期，航空运输的作用逐渐提升，可以说穿越喜马拉雅山的印度航线是当时中国的生命线。
目前，在研究航空发展史的概述资料中有这些事实。而近年也有关于抗战时期的民间航空研究。但由于其运输业绩不明，导致民间航空在哪些方面有助于抗战也就不得而知。由于航空运输在军事上被加以限制，根据战况，反复停航或更改航线，所以很难准确估算运输业绩。
鉴于以上几点，本文是根据前有的研究记录和数字及新得出的史料，对当时的对外航线的运输实态及其对抗战经济意义进行的研究。
一、航运公司及其运输量
抗战期间的航运公司有中国航空公司、欧亚航空公司（1943年后为中央航空公司）、中苏航空公司三家公司，以下为各公司概要及运输量。
中国航空公司（简称中航）是同泛美航空公司的合并企业。经营权由占大部分出资比例的中方掌握，美方则掌握运航设备及人力。抗战前，航线以上海为起点的成都线、北平线、广州线三条航线，抗战开始后，总公司从上海迁到了汉口，其后又到重庆，航线也重新编定为以重庆为中心的航线。中航虽然在抗战初期运输量有所减少，但其后又有所回升，尤其是货物运输，从1943年后开始急增。
欧亚航空公司（简称为欧航），1931年成立。抗战前开上海往兰州等西北方向的航线，抗战开始后总公司迁往西安，其后再到昆明，在西南，西北各省继续营业。然而，1939年第二次世界大战爆发以后，该公司所经营的国际航线很困难，香港航线和河内航线也被迫停航，美国和英国也拒绝向该公司提供机体。1941年7月，汪精卫政权成立时，交通部冻结了该公司的资产。1943年3月，交通部接管了其冻结资产，并改组到中国独资的中央航空公司。但这一举措并没有改善经营，该公司的运输量正在逐年大幅度减少。
中苏航空公司（后简称苏航），该公司是以在中苏间航运为目的，于1939年11月成立的中苏合并公司。虽然两国出资比例均等，但公司的实权由苏方总经理掌握，大部分飞行员和技术要员都由苏联派遣，1943年以后，公司只剩下协理和口译两个中国人。从表一中的运输量就能看出，到1944年为止该公司运输量有渐增趋势，而除了1944年以外都是财政赤字。
二、经营的航线
中国最初的国际航线，有1936年开设的广州——香港航线及广州——河内航线，各航线分别连接了英、法至亚洲的航线。此外，1937年泛美航空横跨太平洋的航线到达了香港，由于有广州至上海的国内航线，所以上海就是亚洲航线的终点。
抗战开始时，上海——广州航线被迫停航。因此开设了汉口——香港的新航线，但1938年武汉沦陷以后，该航线被更改为重庆——香港线（经由桂林）。1940年，为了运送广东省内陆区域的货物而开设了南雄——香港线，这两条航线一直经营到太平洋战争爆发。
另一方面，广州——河内线也随着抗战的开始而被迫停航，1937年12月欧航开设了代替该航线的昆明——河内线，该航线一直经营到1939年9月第二次世界大战爆发。中航也于1939年3月增加，直到翌年9月日军进驻法国中南半岛为止。同期，法国航空公司也经营香港——河内线，这两条航线有迂回重庆——香港线的性质。
其次，抗战期间第一个新设航线为缅甸航线。1938年，中方（外交部）和英国驻华大使馆开始交涉昆明——仰光线的开设。翌年一月，两国缔结相互经营协定后，同年10月中航运航。在第二次世界大战的影响下，欧洲的亚洲航线缩短到印度的加尔各答，因此为了接续这一航线，延长了从仰光到印度加尔各答航线。该航线一直从1941年12月经营到翌年5月。
第二条为印度航线。当时预定为连接四川省西昌和印度萨迪亚，太平洋战争以前，国民党军事委员会将其作为防御日本袭击的代替航线而开设。但印度政府认为这威胁到印度阿萨姆的防御而被反对，航线开设未果。因此，已开设的印度航线自太平洋战争爆发以后，缅甸航线由拉西沃改到丁江，目的地由仰光改到印度加尔各答。还有从新疆的耶尔羌经过白沙瓦到卡拉奇的计划航线。欧航表示有开设远离战火的安全航线的意愿，但也未果而终。
第三条为从新疆哈密经由迪化（乌鲁木齐），到达苏联的阿拉木图的西北航线，它是作为莫斯科——重庆线的一部分跨越两国国境航线。该航线作为离日本威胁最远的对外航线而被重视。1938年春同苏联交涉，翌年11月，该航线在苏航设立，1940开始经营。
综上所述，抗战期间，运航的国际航线有印度和西北这两条航线，而其他的国内航线都是以重庆为中心来连接这两条航线的。再看以下这些航线的运输业绩。
三、印度航线
印度航线分为中航的普通输送和委托输送两部分。委托输送是根据与在华美军的契约，负责航空机和航空燃料的供给，根据飞行的次数得到相应的报酬，同时也有运输指定物资的义务。虽然指定物资的装载量和运送顺序是由中国政府决定的，但是规定了在华美军的紧急物资要优先运输，此外，美军可以命令其替换飞行员及改变航线。
在输送量方面，从1942年5月到1945年9月期间，共输送货物有74800吨（其中运入中国的约有5万吨，从中国运出的有24720吨），旅客33477人。货物大部分是委托输送，乘客在1943年也占了委托输送的半数以上。另外，中普通输送的各航线输送量来看，重庆至加尔各答航线，乘客和货物都占了总量的2/3.虽然该航线包含了国内航线（重庆至昆明），印度航线占了货物普通输送的七成。由此可见在当时的中航业务中，委托输送占了大部分，包含普通输送的印度航线是输送业务的中心。
再来分析委托输送的具体情况。首先，航线是短距离连接中国和印度间的丁江——昆明航线。但是，鉴于昆明始发的输送困难，与在华美军协议的结果是将距离重庆西南方向约200公里的宜宾作为追加的候补起降地，以延长区间所需燃料由公司负责为条件而得到承认。从比较1943年和1944年两航线运输量，宜宾线接收了昆明线的部分输出品使其输送量显著增加。首先来比较1943年和1944年的各方向输送量，输出货物呈横向移动，输入货物则急剧增加。其次，将二者进行比较，这两年输入品的数量均超过输出品。1944年其差距大幅度拉开。各航线中，宜宝线的差距较小，而昆明线从1943年的1.1倍扩大到1944年的2.6倍、1945年年初的3.7倍。显然，印度航线作为物资补给线路的作用逐年提高。
首先，1943年，军需货物（包括军需原料）、汽油、纸币（包括纸币用纸）、衣类（包括棉线）这四类输入物品占总量的64%。印度航线除了继香港航线运输纸币之外，大部分还运输军需物品。其次，根据1944年的数据显示，虽然四类货物各有增加，但其总计下滑到总量的46%。另一方面，输送货物的种类向多样化发展。特别是医疗用品的增加尤为显著，火药输送也开始了。还有，车辆成了新的输送种类，这说明了运输机械的大型化。在金属制品、半成品、铜、铅、橡胶制品、染料等方面的工业原料的输送也大幅度增加。
在输出品方面，1943年锡、钨占据了压倒的优势。这些物资是对英美信用借款的实物偿还。如果包括动物毛、生丝、水银的话，可以说这一年的输送全部是偿还物资。与此相比，1944年，其种类和输入品一样具有多样化。偿还物资中虽然锡、钨依旧占了很大的比例，但新增加了桐油这一输送品，动物毛的增加也很显著。并且，属于普通输送的米、皮革也开始输送。
综上所述，印度航线的意义可概括为以下几点。第一，印度航线是相关军需品的重要输送手段，同时，随着时间的推移它成为了工业原料的输入途径。第二，印度航线利用归途飞机为各种偿还物资的输出做出了贡献。第三，返航的飞机还运输了中国士兵，在缅甸战线的军队运送上起到了一定的作用。
四、西北航线
西北航线是使用苏航的DC—3型机，每周执行2班航运。虽然运输的具体情况不详，至1944年为止，乘客及货物输送量均呈增加趋势，平均搭载、搭乘率约达到七成。由于当时局势对输送有很大程度的影响，苏德战争的爆发导致了1942年邮政运输量的锐减。1945年乘客输送减少是由于前一年的三区革命妨碍了伊宁方向的航运。
首先来看运送的情况。西北航线分为跨越中苏国境的阿尔马登——新疆内的迪化、迪化——哈密两条航线。阿尔马登——迪化航线输送乘客量极少，大多数是货物运输。从各方向的货物输送来看，由苏联输入的占了大半，输出到苏联的只占少数。至于输送种类，除了汽油外，主要是苏联领事馆所需的日常用品。由于三区革命断绝了与苏联的陆上交通后，只由二架飞机专门输送汽油。
其次，迪化——哈密运费低，因此货物输送少，乘客则占大多数。也就是由于美元、卢布、新疆币之间的兑换率固定，随着新疆币的贬值，用相同价值的货币支付时，运费负担相对变小。结果，1945年初旅客运费不到公路局（汽车）运费的1/3，与中航相比，同年秋的运费率，旅客占1/18，货物占1/70.当然，更不用说因座位有限而无法满足旅客剧增需求的情况。其他省份的乘客如果没有提前得到新疆政府的许可，就无法购票，即使买到票，有时也会被毫无理由地拒绝搭乘。此外，伴随着1945年三区革命带来的汽油紧缺，虽然每月有两趟航班，但乘客得等几个月才能搭乘。
最后，来看和西北航线接续的哈密——重庆线。该航线在1939年，由欧航开始每周一班的运航，还曾驶往过迪化。但1943年苏联停止燃料供给后，定期飞行成为泡影。因此，中航增加了不定期航班。即使在输送货物量达到高峰的1945年，输送量也只有20吨，远远不及同年苏航的货物输送量（92吨）。并且，鉴于迪化——哈密线的货物输送量较少，这20吨中包含与苏联的交易品的可能性极小。
以上看出，尽管西北航线加强了苏联对新疆的影响力，促进了新疆省内人口的移动，但在对抗战的作用方面，西北航线作为运输手段并没有充分发挥其作用。
五、国内航线
首先，是关于各公司的运输量。欧航（央航）在不包含国际航线的情况下，数值如实地反映了其国内输送量。1943年输送乘客超过2000人，货物89吨，和战前相比减少了1/3至一半。在中航，乘客超过4700人，货物24万吨，远远不及战前（1936年）的输送量。加尔各答线的大部分输送为国内输送（重庆——昆明），其结果为货物输送量远远超过战前。此外，国内输送量占总计的比率，乘客占48%，货物占0.9%，邮政占66%。以此为根据推算当时国内的输送量并和战前比较，可以看出除邮政减少外，乘客量基本持平，货物则有所增加。
其次，在营业航线距离方面，由于运航被限定在西南、西北各省，航线距离与战前相比有所减少，该航线也随战局的动向而呈现流动性。欧航（央航）从1936年的6690公斤，减少到1944年的3670公斤，中航从1936年的5151公斤，向1944年的5143公斤横向推移。但国际航线除外，中航也减少了。
再次，各公司航线的经营情况。在西北方面，欧航在抗战开始后，相继开设了以西安、兰州为中心的航线。但兰州——西宁线、兰州——宁夏线到1940年就停航了。此外，重庆——西安线也因空军的压力把着陆地点从西安迁移到汉中（后为宝鸡），该航线在1942年也停航了。因此，这一方向的航线如果除去上述的哈密——重庆线，就仅剩下中航的重庆——兰州线、重庆——宝鸡线。
而在西南方向，两公司都经营了从重庆至昆明·桂林的航线。其中，重庆——桂林线在1943年数月间，因空军而被禁止飞行。1944年由于日军入侵而无法经营，经常陷入停航状态。另一方面，随着战争的爆发，中航、欧航均持续开设了每周2—3班的重庆——昆明线，1945年初，在中航各国内航线中，乘客占74%、货物占了78%、邮政占了51%。可以看出，重庆始发的货物输送量将近昆明始发的6倍。
最后，在四川省内。虽然1938年中航开设了由重庆出发经过泸州、宜宾到达乐山的航线，但不到2年就被停航。1941年欧航开设了成都——雅安线，但也在短期内停航。与此相比，直到1939年中航、欧航都每周3班的运行着重庆——成都线。除了1942年由于飞机不足，中航改成了不定期班次外，还由于空军禁止在成都机场着陆，从1944年2月起该航线停航长达约一年。央航也在1944年把航班减少到每月一次。显示了重庆——成都线输送量有所减少。
以上资料表明，从整体来看国内航线和航班逐年减少，剩下的航线也相继停航，运输条件逐步窘迫。虽然重庆——昆明线的输送量大，但鉴于重庆始发的输送比例较大，印度航线的输送物资，没有充分地担负中转输送的历史使命。这是由于当时国内航线被空军强加限制，而把紧缺的飞机和燃料优先分配给国际航线，没有满足国内输送需要的发展。
六、航空输送所占地位
现在从战争时期的航空运输对同一个地区的输送量上，来看国外航线和国内航线分别占的比重。
首先，国际航线的香港航线中，南雄——香港线和重庆——香港线存在对比性。前者以输送货物为中心，初期以运输香港印刷纸币为主。1941年春以后，中航和经济部签订了运输契约，主要是钨被委托输送至香港，运输次数也上升到一天往返10次以上。1941年3月到8月，输出的锡，输入的军用物资和消费物资可达1500吨。而后者在最繁忙的时期，中航每天也只有一班，欧航每周两班运航，其中大部分是输送旅客。1939年后，中航就停止货物运输，因为大部分货物通过广九铁路运送。由于广州沦陷，该路线被中断后，货物又通过从周边港湾的运输线路确保运送27.
在河内线（昆明——河内）上也是一样。在这一线路中，不但有滇越铁路（河口——昆明），还有贵越、河越两条公路，而且还部分开通了湘桂铁路、滇贵公路。根据日本参谋本部的需求，1940年6月，该线路的月补给量为15000吨，超出香港路线6000吨、缅甸路线10000吨。特别是滇越铁路在1939年就已经拥有每月9000吨的运送力，而且海防——昆明间的货物輸送时间也只需4至6天，与航空运输的时间相差不大。
虽然缅甸航线的详细情况不太确定，但根据各种记载史料，未曾进行大量输送。在这一区域，1941年的缅甸公路货物运输量每月为11000吨，航空燃料也要依赖于这种运输方式。如果缅甸公路被封锁，航运也将变得不可能了。
西北航线也是同样的情况。根据国民政府与苏联签订的借款协定，要接收总金额达到17300万元的军事物资供给，输出作为偿还的物资有特殊矿物、茶、绢、羊毛等。但军事物资主要通过苏联的军用卡车输送。矿物质也是从重庆沿嘉陵江到达广元，然后经由兰州通过甘新公路送到苏联。根据1941年截止的统计，输出物资达20万吨，输入物资达115900吨，这与同年运输量不到100吨的航空运输有很大差距。
另一方面，航空运输量占压倒性优势的是印度航线。缅甸公路被封锁以后，西南方面对外路线除了经过西藏的站运（畜力输送），航空运输就是主要交通手段。特别是大部分的军需用品及工业原料都要依赖于航空运输，输出物资也是如此。可以推测出1942年到1945年特殊矿物质输出量（约51000吨）的1/3是通过这条线路空运。将印度航线的运输量与其他“援蒋路线”进行比较，中航的输送量是74800吨，佛印路线（1946年为止）约40万吨（仅输入物资），缅甸路线（1939—1941年）大约不到22万吨（同上）。
但是，在印度航线中，美国空军队也要向在华美军输入供给物资。到战争结束时，运输货物的飞机有659架，加上地勤人员，从事运输事业的人员达八万人以上，到1942年的总输送量达65万吨。如果加上这些输送量，该航线的总输送量可达到约72万吨，大大超过了其他两条航线。而在月输送量上，最高月是1945年7月的输送量，达73000吨。不但大大超过了其他两航线的月最高输送量总和（共15000吨），而且也超出1945年1月开通的中印公路的当月输送量（5900吨）许多。从这里也能明显看出印度航线在抗战后期的意义所在。
最后，来看一下国内航线。其他交通手段的输送量进行比较，在战争初期占较大比重的铁路，随着支配地域的缩小，减退为以输送货物为中心，而公路、水运在战争后期所占比重显著增大。虽然航空输送的比重也有较大提高，但鉴于其大部分都是印度航线的数据，因此它与其他交通手段相比仍有较大差距。由于航空货物运输的运费高，输送品除邮件以外，被限定于纸币、贵金属、文件等贵重物品。除了印度输入的大部分物资从昆明经过滇黔、川黔等公路运往四川省，还有矿物等输出物资也通过水运、公路经过贵阳在昆明集散。也就是说与印度之间的航空运输越发达，担当国内运输的传统运输手段所占比重越高。
总结
本文以输送量为中心阐述了抗战期的民间航空的情况。综上所述，作出以下总结：
第一、在国际航线中，南雄——香港线和印度航线有运输量大的特点。因为这两条路线中除空运以外没有其他运输手段，本应通过陆上运输的矿物质也由航空输送了。相反，陆上运输手段畅通的其他航线的空运运输量就比较少。
第二、特别是运输量有压倒优势的印度航线，运输的物资从军需用品到各种工业原料的输入、各种偿还物资输出，甚至还运输了士兵。印度航线作为抗战经济中不可缺少的运输手段使命逐年在增强。
第三、由于国际航线作为运输的重点，使得国内航线的运输量减少。而与国际航线中转的物资输送也通过公路、水路等方式进行运输。
第四、民间航空优先运输外国的货物，又加上各种各样的军事限制，无法满足持续增加运输旅客的需求。
抗战时期，我国的民间航空虽然对维持“援蒋路线”有很大意义，但是作为国内重要的运输手段却没有发挥足够的作用。
本文就中国民间航空对抗日战争所起作用进行了考察。众所周知，对于把抗战据点建立在内陆各省的国民政府而言，确保从国外引进物资是不可缺少的。因此，维持法币价值的同时，与国外缔结交通建设是必须的课题，缅甸公路的建设就是其中一例。当时，在通往中国内陆交通被阻断的抗战后期，航空运输的作用逐渐提升，可以说穿越喜马拉雅山的印度航线是当时中国的生命线。
目前，在研究航空发展史的概述资料中有这些事实。而近年也有关于抗战时期的民间航空研究。但由于其运输业绩不明，导致民间航空在哪些方面有助于抗战也就不得而知。由于航空运输在军事上被加以限制，根据战况，反复停航或更改航线，所以很难准确估算运输业绩。
鉴于以上几点，本文是根据前有的研究记录和数字及新得出的史料，对当时的对外航线的运输实态及其对抗战经济意义进行的研究。
一、航运公司及其运输量
抗战期间的航运公司有中国航空公司、欧亚航空公司（1943年后为中央航空公司）、中苏航空公司三家公司，以下为各公司概要及运输量。
中国航空公司（简称中航）是同泛美航空公司的合并企业。经营权由占大部分出资比例的中方掌握，美方则掌握运航设备及人力。抗战前，航线以上海为起点的成都线、北平线、广州线三条航线，抗战开始后，总公司从上海迁到了汉口，其后又到重庆，航线也重新编定为以重庆为中心的航线。中航虽然在抗战初期运输量有所减少，但其后又有所回升，尤其是货物运输，从1943年后开始急增。
欧亚航空公司（简称为欧航），1931年成立。抗战前开上海往兰州等西北方向的航线，抗战开始后总公司迁往西安，其后再到昆明，在西南，西北各省继续营业。然而，1939年第二次世界大战爆发以后，该公司所经营的国际航线很困难，香港航线和河内航线也被迫停航，美国和英国也拒绝向该公司提供机体。1941年7月，汪精卫政权成立时，交通部冻结了该公司的资产。1943年3月，交通部接管了其冻结资产，并改组到中国独资的中央航空公司。但这一举措并没有改善经营，该公司的运输量正在逐年大幅度减少。
中苏航空公司（后简称苏航），该公司是以在中苏间航运为目的，于1939年11月成立的中苏合并公司。虽然两国出资比例均等，但公司的实权由苏方总经理掌握，大部分飞行员和技术要员都由苏联派遣，1943年以后，公司只剩下协理和口译两个中国人。从表一中的运输量就能看出，到1944年为止该公司运输量有渐增趋势，而除了1944年以外都是财政赤字。
二、经营的航线
中国最初的国际航线，有1936年开设的广州——香港航线及广州——河内航线，各航线分别连接了英、法至亚洲的航线。此外，1937年泛美航空横跨太平洋的航线到达了香港，由于有广州至上海的国内航线，所以上海就是亚洲航线的终点。
抗战开始时，上海——广州航线被迫停航。因此开设了汉口——香港的新航线，但1938年武汉沦陷以后，该航线被更改为重庆——香港线（经由桂林）。1940年，为了运送广东省内陆区域的货物而开设了南雄——香港线，这两条航线一直经营到太平洋战争爆发。
另一方面，广州——河内线也随着抗战的开始而被迫停航，1937年12月欧航开设了代替该航线的昆明——河内线，该航线一直经营到1939年9月第二次世界大战爆发。中航也于1939年3月增加，直到翌年9月日军进驻法国中南半岛为止。同期，法国航空公司也经营香港——河内线，这两条航线有迂回重庆——香港线的性质。
其次，抗战期间第一个新设航线为缅甸航线。1938年，中方（外交部）和英国驻华大使馆开始交涉昆明——仰光线的开设。翌年一月，两国缔结相互经营协定后，同年10月中航运航。在第二次世界大战的影响下，欧洲的亚洲航线缩短到印度的加尔各答，因此为了接续这一航线，延长了从仰光到印度加尔各答航线。该航线一直从1941年12月经营到翌年5月。
第二条为印度航线。当时预定为连接四川省西昌和印度萨迪亚，太平洋战争以前，国民党军事委员会将其作为防御日本袭击的代替航线而开设。但印度政府认为这威胁到印度阿萨姆的防御而被反对，航线开设未果。因此，已开设的印度航线自太平洋战争爆发以后，缅甸航线由拉西沃改到丁江，目的地由仰光改到印度加尔各答。还有从新疆的耶尔羌经过白沙瓦到卡拉奇的计划航线。欧航表示有开设远离战火的安全航线的意愿，但也未果而终。
第三条为从新疆哈密经由迪化（乌鲁木齐），到达苏联的阿拉木图的西北航线，它是作为莫斯科——重庆线的一部分跨越两国国境航线。该航线作为离日本威胁最远的对外航线而被重视。1938年春同苏联交涉，翌年11月，该航线在苏航设立，1940开始经营。
综上所述，抗战期间，运航的国际航线有印度和西北这两条航线，而其他的国内航线都是以重庆为中心来连接这两条航线的。再看以下这些航线的运输业绩。
三、印度航线
印度航线分为中航的普通输送和委托输送两部分。委托输送是根据与在华美军的契约，负责航空机和航空燃料的供给，根据飞行的次数得到相应的报酬，同时也有运输指定物资的义务。虽然指定物资的装载量和运送顺序是由中国政府决定的，但是规定了在华美军的紧急物资要优先运输，此外，美军可以命令其替换飞行员及改变航线。
在输送量方面，从1942年5月到1945年9月期间，共输送货物有74800吨（其中运入中国的约有5万吨，从中国运出的有24720吨），旅客33477人。货物大部分是委托输送，乘客在1943年也占了委托输送的半数以上。另外，中普通输送的各航线输送量来看，重庆至加尔各答航线，乘客和货物都占了总量的2/3.虽然该航线包含了国内航线（重庆至昆明），印度航线占了货物普通输送的七成。由此可见在当时的中航业务中，委托输送占了大部分，包含普通输送的印度航线是输送业务的中心。
再来分析委托输送的具体情况。首先，航线是短距离连接中国和印度间的丁江——昆明航线。但是，鉴于昆明始发的输送困难，与在华美军协议的结果是将距离重庆西南方向约200公里的宜宾作为追加的候补起降地，以延长区间所需燃料由公司负责为条件而得到承认。从比较1943年和1944年两航线运输量，宜宾线接收了昆明线的部分输出品使其输送量显著增加。首先来比较1943年和1944年的各方向输送量，输出货物呈横向移动，输入货物则急剧增加。其次，将二者进行比较，这两年输入品的数量均超过输出品。1944年其差距大幅度拉开。各航线中，宜宝线的差距较小，而昆明线从1943年的1.1倍扩大到1944年的2.6倍、1945年年初的3.7倍。显然，印度航线作为物资补给线路的作用逐年提高。
首先，1943年，军需货物（包括军需原料）、汽油、纸币（包括纸币用纸）、衣类（包括棉线）这四类输入物品占总量的64%。印度航线除了继香港航线运输纸币之外，大部分还运输军需物品。其次，根据1944年的数据显示，虽然四类货物各有增加，但其总计下滑到总量的46%。另一方面，输送货物的种类向多样化发展。特别是医疗用品的增加尤为显著，火药输送也开始了。还有，车辆成了新的输送种类，这说明了运输机械的大型化。在金属制品、半成品、铜、铅、橡胶制品、染料等方面的工业原料的输送也大幅度增加。
在输出品方面，1943年锡、钨占据了压倒的优势。这些物资是对英美信用借款的实物偿还。如果包括动物毛、生丝、水银的话，可以说这一年的输送全部是偿还物资。与此相比，1944年，其种类和输入品一样具有多样化。偿还物资中虽然锡、钨依旧占了很大的比例，但新增加了桐油这一输送品，动物毛的增加也很显著。并且，属于普通输送的米、皮革也开始输送。
综上所述，印度航线的意义可概括为以下几点。第一，印度航线是相关军需品的重要输送手段，同时，随着时间的推移它成为了工业原料的输入途径。第二，印度航线利用归途飞机为各种偿还物资的输出做出了贡献。第三，返航的飞机还运输了中国士兵，在缅甸战线的军队运送上起到了一定的作用。
四、西北航线
西北航线是使用苏航的DC—3型机，每周执行2班航运。虽然运输的具体情况不详，至1944年为止，乘客及货物输送量均呈增加趋势，平均搭载、搭乘率约达到七成。由于当时局势对输送有很大程度的影响，苏德战争的爆发导致了1942年邮政运输量的锐减。1945年乘客输送减少是由于前一年的三区革命妨碍了伊宁方向的航运。
首先来看运送的情况。西北航线分为跨越中苏国境的阿尔马登——新疆内的迪化、迪化——哈密两条航线。阿尔马登——迪化航线输送乘客量极少，大多数是货物运输。从各方向的货物输送来看，由苏联输入的占了大半，输出到苏联的只占少数。至于输送种类，除了汽油外，主要是苏联领事馆所需的日常用品。由于三区革命断绝了与苏联的陆上交通后，只由二架飞机专门输送汽油。
其次，迪化——哈密运费低，因此货物输送少，乘客则占大多数。也就是由于美元、卢布、新疆币之间的兑换率固定，随着新疆币的贬值，用相同价值的货币支付时，运费负担相对变小。结果，1945年初旅客运费不到公路局（汽车）运费的1/3，与中航相比，同年秋的运费率，旅客占1/18，货物占1/70.当然，更不用说因座位有限而无法满足旅客剧增需求的情况。其他省份的乘客如果没有提前得到新疆政府的许可，就无法购票，即使买到票，有时也会被毫无理由地拒绝搭乘。此外，伴随着1945年三区革命带来的汽油紧缺，虽然每月有两趟航班，但乘客得等几个月才能搭乘。
最后，来看和西北航线接续的哈密——重庆线。该航线在1939年，由欧航开始每周一班的运航，还曾驶往过迪化。但1943年苏联停止燃料供给后，定期飞行成为泡影。因此，中航增加了不定期航班。即使在输送货物量达到高峰的1945年，输送量也只有20吨，远远不及同年苏航的货物输送量（92吨）。并且，鉴于迪化——哈密线的货物输送量较少，这20吨中包含与苏联的交易品的可能性极小。
以上看出，尽管西北航线加强了苏联对新疆的影响力，促进了新疆省内人口的移动，但在对抗战的作用方面，西北航线作为运输手段并没有充分发挥其作用。
五、国内航线
首先，是关于各公司的运输量。欧航（央航）在不包含国际航线的情况下，数值如实地反映了其国内输送量。1943年输送乘客超过2000人，货物89吨，和战前相比减少了1/3至一半。在中航，乘客超过4700人，货物24万吨，远远不及战前（1936年）的输送量。加尔各答线的大部分输送为国内输送（重庆——昆明），其结果为货物输送量远远超过战前。此外，国内输送量占总计的比率，乘客占48%，货物占0.9%，邮政占66%。以此为根据推算当时国内的输送量并和战前比较，可以看出除邮政减少外，乘客量基本持平，货物则有所增加。
其次，在营业航线距离方面，由于运航被限定在西南、西北各省，航线距离与战前相比有所减少，该航线也随战局的动向而呈现流动性。欧航（央航）从1936年的6690公斤，减少到1944年的3670公斤，中航从1936年的5151公斤，向1944年的5143公斤横向推移。但国际航线除外，中航也减少了。
再次，各公司航线的经营情况。在西北方面，欧航在抗战开始后，相继开设了以西安、兰州为中心的航线。但兰州——西宁线、兰州——宁夏线到1940年就停航了。此外，重庆——西安线也因空军的压力把着陆地点从西安迁移到汉中（后为宝鸡），该航线在1942年也停航了。因此，这一方向的航线如果除去上述的哈密——重庆线，就仅剩下中航的重庆——兰州线、重庆——宝鸡线。
而在西南方向，两公司都经营了从重庆至昆明·桂林的航线。其中，重庆——桂林线在1943年数月间，因空军而被禁止飞行。1944年由于日军入侵而无法经营，经常陷入停航状态。另一方面，随着战争的爆发，中航、欧航均持续开设了每周2—3班的重庆——昆明线，1945年初，在中航各国内航线中，乘客占74%、货物占了78%、邮政占了51%。可以看出，重庆始发的货物输送量将近昆明始发的6倍。
最后，在四川省内。虽然1938年中航开设了由重庆出发经过泸州、宜宾到达乐山的航线，但不到2年就被停航。1941年欧航开设了成都——雅安线，但也在短期内停航。与此相比，直到1939年中航、欧航都每周3班的运行着重庆——成都线。除了1942年由于飞机不足，中航改成了不定期班次外，还由于空军禁止在成都机场着陆，从1944年2月起该航线停航长达约一年。央航也在1944年把航班减少到每月一次。显示了重庆——成都线输送量有所减少。
以上资料表明，从整体来看国内航线和航班逐年减少，剩下的航线也相继停航，运输条件逐步窘迫。虽然重庆——昆明线的输送量大，但鉴于重庆始发的输送比例较大，印度航线的输送物资，没有充分地担负中转输送的历史使命。这是由于当时国内航线被空军强加限制，而把紧缺的飞机和燃料优先分配给国际航线，没有满足国内输送需要的发展。
六、航空输送所占地位
现在从战争时期的航空运输对同一个地区的输送量上，来看国外航线和国内航线分别占的比重。
首先，国际航线的香港航线中，南雄——香港线和重庆——香港线存在对比性。前者以输送货物为中心，初期以运输香港印刷纸币为主。1941年春以后，中航和经济部签订了运输契约，主要是钨被委托输送至香港，运输次数也上升到一天往返10次以上。1941年3月到8月，输出的锡，输入的军用物资和消费物资可达1500吨。而后者在最繁忙的时期，中航每天也只有一班，欧航每周两班运航，其中大部分是输送旅客。1939年后，中航就停止货物运输，因为大部分货物通过广九铁路运送。由于广州沦陷，该路线被中断后，货物又通过从周边港湾的运输线路确保运送27.
在河内线（昆明——河内）上也是一样。在这一线路中，不但有滇越铁路（河口——昆明），还有贵越、河越两条公路，而且还部分开通了湘桂铁路、滇贵公路。根据日本参谋本部的需求，1940年6月，该线路的月补给量为15000吨，超出香港路线6000吨、缅甸路线10000吨。特别是滇越铁路在1939年就已经拥有每月9000吨的运送力，而且海防——昆明间的货物輸送时间也只需4至6天，与航空运输的时间相差不大。
虽然缅甸航线的详细情况不太确定，但根据各种记载史料，未曾进行大量输送。在这一区域，1941年的缅甸公路货物运输量每月为11000吨，航空燃料也要依赖于这种运输方式。如果缅甸公路被封锁，航运也将变得不可能了。
西北航线也是同样的情况。根据国民政府与苏联签订的借款协定，要接收总金额达到17300万元的军事物资供给，输出作为偿还的物资有特殊矿物、茶、绢、羊毛等。但军事物资主要通过苏联的军用卡车输送。矿物质也是从重庆沿嘉陵江到达广元，然后经由兰州通过甘新公路送到苏联。根据1941年截止的统计，输出物资达20万吨，输入物资达115900吨，这与同年运输量不到100吨的航空运输有很大差距。
另一方面，航空运输量占压倒性优势的是印度航线。缅甸公路被封锁以后，西南方面对外路线除了经过西藏的站运（畜力输送），航空运输就是主要交通手段。特别是大部分的军需用品及工业原料都要依赖于航空运输，输出物资也是如此。可以推测出1942年到1945年特殊矿物质输出量（约51000吨）的1/3是通过这条线路空运。将印度航线的运输量与其他“援蒋路线”进行比较，中航的输送量是74800吨，佛印路线（1946年为止）约40万吨（仅输入物资），缅甸路线（1939—1941年）大约不到22万吨（同上）。
但是，在印度航线中，美国空军队也要向在华美军输入供给物资。到战争结束时，运输货物的飞机有659架，加上地勤人员，从事运输事业的人员达八万人以上，到1942年的总输送量达65万吨。如果加上这些输送量，该航线的总输送量可达到约72万吨，大大超过了其他两条航线。而在月输送量上，最高月是1945年7月的输送量，达73000吨。不但大大超过了其他两航线的月最高输送量总和（共15000吨），而且也超出1945年1月开通的中印公路的当月输送量（5900吨）许多。从这里也能明显看出印度航线在抗战后期的意义所在。
最后，来看一下国内航线。其他交通手段的输送量进行比较，在战争初期占较大比重的铁路，随着支配地域的缩小，减退为以输送货物为中心，而公路、水运在战争后期所占比重显著增大。虽然航空输送的比重也有较大提高，但鉴于其大部分都是印度航线的数据，因此它与其他交通手段相比仍有较大差距。由于航空货物运输的运费高，输送品除邮件以外，被限定于纸币、贵金属、文件等贵重物品。除了印度输入的大部分物资从昆明经过滇黔、川黔等公路运往四川省，还有矿物等输出物资也通过水运、公路经过贵阳在昆明集散。也就是说与印度之间的航空运输越发达，担当国内运输的传统运输手段所占比重越高。
总结
本文以输送量为中心阐述了抗战期的民间航空的情况。综上所述，作出以下总结：
第一、在国际航线中，南雄——香港线和印度航线有运输量大的特点。因为这两条路线中除空运以外没有其他运输手段，本应通过陆上运输的矿物质也由航空输送了。相反，陆上运输手段畅通的其他航线的空运运输量就比较少。
第二、特别是运输量有压倒优势的印度航线，运输的物资从军需用品到各种工业原料的输入、各种偿还物资输出，甚至还运输了士兵。印度航线作为抗战经济中不可缺少的运输手段使命逐年在增强。
第三、由于国际航线作为运输的重点，使得国内航线的运输量减少。而与国际航线中转的物资输送也通过公路、水路等方式进行运输。
第四、民间航空优先运输外国的货物，又加上各种各样的军事限制，无法满足持续增加运输旅客的需求。
抗战时期，我国的民间航空虽然对维持“援蒋路线”有很大意义，但是作为国内重要的运输手段却没有发挥足够的作用。
