桎梏中的生存明帝国

航海壮举垂青史

郑和船队七下西洋，称得上是15世纪欧洲地理大发现以前世界历史上规模最大的海上探险活动，是世界航海史上极为辉煌的一页。郑和下西洋首航于1405年，比意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲新大陆早87年；比葡萄牙人达·伽马绕道好望角到达印度早92年；比葡萄牙人麦哲伦完成环球航行要早114年。郑和船队是当时世界上规模最大的远航船队，比1588年（万历十六年）西班牙的无敌舰队还要庞大。无论是从组织的健全还是装备的精良等方面来看，在当时均属无与伦比。对此，英国学者李约瑟博士就曾指出：“明代海军在历史上可能比其他亚洲国家更为出色，甚至也比同时代的任何欧洲国家都更为杰出，以至于所有的欧洲国家联合起来，可以说都无法与明代的海军相匹敌。”

郑和七下西洋，是中国历史上旷古未有的伟业，可与张骞、班超之出使西域相辉映。在这二十多年间，郑和船队跨越了半个地球，使团的旗帜高高飘扬在整个东南亚和印度洋，显示了大明王朝的政治及军事优势，将明朝的声威最大限度地远播于殊方异域。特别是它完全打通了通往南洋各国的海上交通，在海外重新树立起中国的威望，客观上为此后华侨开发南洋创造了一些有利的条件。关于这一点，从15世纪至17世纪的两百年间移居南洋之华侨数量剧增的史实中，可以得到部分的证实。梁启超先生曾指出，在郑和下西洋后而移居南洋诸岛的中国移民，当不下五百四五十万人，如果再加上与土人杂婚者，可达七百万人。“西洋之迹，著自郑和”，这的确是毫不夸张的说法！纷至沓来的华侨，将中国本土高度发达的生产技术和物质产品，源源不断地向南洋各地输送。大批的华侨筚路蓝缕，辛勤劳作，对南洋社会的开发和发展，作出了巨大的贡献。而这一切，与郑和下西洋显然是分不开的。

郑和七下西洋，在国际交通方面是打开了从中国到红海及东非洲一带的航道。记有郑和出洋事迹的行香碑他在第五次下西洋中，到了红海口的阿丹（今亚丁），东非洲的麻林、木骨都束、不喇哇、剌撒；在第六次下西洋中，又到了阿拉伯海的祖法儿；在第七次下“西洋”中，又派通事七人到了红海内的天方（麦加）。在郑和以前，中国的使者、商人和巡礼者可能也已经到过欧洲东部、阿拉伯半岛，或者非洲的埃及，但走的都是陆路而不是海道。率领中国的船队到红海和东非洲一带的，郑和是第一人。他的船队在航行过程中测绘了航海地图，总结了航海地理的科学知识，在国际交通史上占有重要地位。

郑和不仅在中西交通史上占有重要地位，同时对我国地理学做出了划时代的贡献。七次下西洋，庞大的船队航行在茫茫的大海，郑和及其从员通过多次实践，细心观察，终于熟练地掌握了潮汛、季风、洋流等自然规律。白天，他们用指南针导航，夜间则以“牵星术”定向测距，也就是巩珍在《西洋番国志》中所说的：“观日月升坠，以辨东西；浮针于水，指向行舟”。在航行中，凡是针路、开船时间、停泊处所、暗礁、浅滩、急流等等，他们莫不一丝不苟地加以标志、说明、绘图，终至完成了举世闻名的《航海图》和《针位图》（已佚），这是我国在15世纪初对世界海洋地理学的重大贡献。这一方面固然进一步丰富了中国地理学界关于南洋一带的地理知识，另一方面也大大地增加了中国地理学关于阿拉伯海、红海及东非洲一带的地理知识。

《航海图》共有二十图四十面。从第一图的南京下关到第二十图的忽鲁谟斯，大体上说来，其内容基本上是正确的。除郑和的《航海图》外，马欢的《瀛涯胜览》、费信的《星槎胜览》、巩珍的《西洋番国志》，也都对我国地理学作出了重大贡献。这三部著作，详细描写了他们所历三十多国的山川地理、道路远近及风土人情。到15世纪初期止，中国地理学界，除了埃及（中国人把它叫做米昔儿）等局部地方以外，是不知道有非洲这个大陆存在的；对于阿拉伯半岛西岸红海一带及西南岸亚丁湾一带，也仅有一些模糊的观念。而郑和七下西洋，亲自到了非洲赤道以南东海岸一带；又派人乘古里国船，从亚丁湾进入红海到了天方。于是阿拉伯海、红海及东非洲一带的地理大明，从而大大地开阔了中国地理学界的眼界。

郑和宝船使用的铁锚郑和率领船队七下西洋，不仅表明我国航海技术达到了相当高的水平，能够把地文航海、天文航海、罗盘指向、测量水深和底质等有机地结合起来，而且深刻地反映出我国明代的造船业已经形成了较为完备的体系。中国的造船业自唐朝以来，一直居于世界的领先地位。宋、元时期已经能制造近四十丈长、十二帆的大型船舶了。明代对造船业更为重视。为了造船，在钟山设桐园、漆园、棕园，植树数千株。在南京西北龙江关（今下关）设造船场，调取浙江、江西、湖广、福建、江苏等地滨海居民四百多户熟练的造船工匠到南京造船。

明代的造船业发达，造船数量也十分惊人。据统计，仅永乐年间（1403-1424）就建造和改造海船近两千艘。郑和下西洋所使用的数量众多的大型宝船，就是明代造船业发达的标志。郑和下西洋所用的大型宝船长44丈，阔18丈，是当时世界上最大的航海巨舶。若按洪武二十六年（1393）规定的斛斗称尺制度当时一尺相当于31厘米计算，郑和最大的宝船长宽分别是138米和56米（若按照浙江沿海造船工匠世代相传的鲁班尺，一尺合25.8厘米计算，郑和最大宝船的长宽分别是114.55米和46.44米）。宝船的载重量，据英国学者米尔斯推算，约为2500吨，排水量为3100吨。郑和船队通常拥有六十余艘宝船，连同中小船只在内，共计二百余艘。这样大型的船队，由宝船、马船、粮船、坐船和战船等多种不同用途的船只组成。船队的人员一般均在2.7万人左右，配备相当齐全。有专门负责接待外国使臣的舍人，掌管粮饷和对外贸易的户部郎中，负责医务的医官、医士，负责观察星象和掌握气象变化的阴阳官。各船还有旗军（掌军旗者）、火长（掌罗盘、航海图者）、番火长（外国领航员）、舵工、通事（翻译）、办事（商业人员）、书算手（财会）以及各类修理工和船工、民工等，大体可分为指挥、航海技术、军事和后勤四个系统，组织分工严密精细，井井有条。船上满载着航行途中的各类生活必需品、军火器械以及作为贸易品和馈赠品的丝绸布匹、陶瓷器皿、麝香、金银制品等。

稍后的欧洲船队远远不能与之相比。达·伽马前往印度时率领的葡萄牙船队，由160名船员组成，仅有四艘轻便快船，最大的也不过120吨，其次为100吨，最小的只有50吨。哥伦布航行美洲，所率水手仅88名，驾驶的船只仅三只帆船，最大的“圣玛丽亚”号是100吨，另两只分别只有60吨和50吨；南洋土著人向郑和贡献方物麦哲伦1519年环球航行时，率领265名船员，分乘五艘帆船出发，其中，130吨的两只，90吨的两只和60吨的一只。这样的规模，自然不可与郑和船队的庞大规模同日而语。

郑和七下西洋，始终以和平友好为宗旨，加强了中国与东南亚、南亚和非洲各国的友谊。郑和船队对异国不怀有任何野心，它以建立和发展同各国人民的友好关系为使命，从不以奴役他族为荣，绝不以强凌弱，以大欺小。所到之处，皆平等待人，秋毫无犯。即使是在贸易的过程中，船队成员也都能入乡随俗，买卖公平，从未倚仗武力强买强卖。由于郑和七下西洋出色地完成了和平友好的使命，使得中国在西洋诸国的声望大大提高，故而许多国家都纷纷遣使前来表示友好。以《名山藏·王享记》所列东南夷59国为例，永乐年间遣使往来的就有43国。勃泥国王不幸病逝北京，成祖为之辍朝三日，并葬其于德安门外，谥曰“恭顺”；苏禄国王在归途中病逝于德州，明朝政府亦葬之以礼。永乐十四年（1416），遣使至中国的有古里、爪哇、满剌加等18国。永乐二十一年（1423），西洋来贡者共16国，计一千二百多人。这些友好的交往，与地理大发现时期欧洲航海家的海盗行径，有着根本性的区别。

郑和出使西洋，扩大了我国同亚非各国的贸易往来，对当时中国社会经济的发展起了明显的促进作用。郑和下西洋，以大量的中国丝织品和瓷器，换取海外各国的土特产品：珍珠、玛瑙、香料、药材，这都在客观上为扩大这些手工业品的生产开辟了道路。以瓷器制造业为例，当时景德镇是全国的瓷器制造业中心。洪武年间（1368-1398），景德镇有官窑二十座；到宣德年间（1426-1435），已增至五十八座，不仅官窑数量增加，所造瓷器的质量也大有提高。永乐时造的压手杯，杯外青花深翠，式样精妙，最受西洋各国喜欢，是明代瓷器的珍品，“为今古之冠”。有的瓷器以海外特产“苏尼勃青”和西洋红宝石为料，烧制出前所未有的瓷器佳品。可见，郑和下西洋所开拓的海外贸易，对中国瓷器制造业的发展贡献是很大的。

郑和下西洋促进了国外市场的扩大和国际贸易的繁荣，反过来又刺激了国内以交换为目的的手工业生产的发展。以出口最多的丝织品为例，就可见明代中叶以后，家庭手工业逐渐地向工场手工业转变，已经出现了封建末期的资本主义生产方式。当然，这种资本主义生产方式因素的增长，还有其他中国社会内在的原因，不能完全用郑和下西洋来说明一切。但是郑和下西洋的结果，刺激了工场手工业的发展，刺激了陶瓷业和丝织业的发展，这是完全可以肯定的。